Vuelo 518, YV-1449 Santa Barbara. Febrero 2008: Otra version

Publicado: 23 abril, 2013 en Búsqueda y Rescate
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February 21st, 2008. After taking off from Mérida, Venezuela, Santa Barbara Airlines Flight 518 is high above the Andes Mountains en route to Caracas. But after just six minutes in the air, an alarm tells the pilots they are dangerously close to the ground. Before they can react, the aircraft smashes into a mountaintop and is pulverized on impact instantly killing all 46 people on board. The wreckage is found 11 km from the airport at an altitude of 14,000 feet. Accessing the remote site is a major challenge for investigators, and so is unraveling the many causes that led to the disaster.
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Fue un verdadero desastre, no cabe la menor duda, pero el documental no muestra la otra cara de la tragedia, la cara de la inoperancia, errores y tras bastidores que, en un país distinto a Venezuela, seguro hubiese costado el cargo burocrático de algunos funcionarios.

Trabajé la Operación Santa Bárbara de manera indirecta, tenia la obligación de participar por el hecho de pertenecer a una organización de rescate (Grupo Andino de Rescate), ser instructor SAR aéreo y terrestre en distintos Cursos Básicos de Rescate y sobre todo por que toda mi vida lo que he hecho es ser voluntario.

Recuerdo aquel 21 de febrero de 2008, recibí un mensaje vía celular a las 4 pm preguntándome si sabia sobre un SAR aéreo en progreso, respondí: “No, pero déjame averiguar…”, indagando en todos lados confirme el rumor, un avión de la aerolínea Santa Bárbara no había llegado a su destino.

Según lo que aprendí en varios Cursos de Planificación SAR Aéreo, lo que se hace en estos casos es seguir el protocolo de activación que de manera muy resumida es el siguiente:

Al no llegar la aeronave a su lugar de destino y tampoco existir un reporte en los aeropuerto alternos especificados en el plan de vuelo autorizado al piloto (Plan de vuelo: Salida: Aeropuerto de Mérida (SVMD), Aeropuerto Alterno: Bocono (SVBK), Destino: Maiquetía (SVMI)), el aeropuerto de Maiquetía tenía que emitir un reporte indicando el alerta inicial, posteriormente, notificada la autoridad oficial para la atención de incidentes aéreas (SAR Maiquetía) se emite, activa y define las siguientes fases de la emergencia (INCERFA ALERFA y DETRESFA); decretada la DETRESFA se comienza a Planificar la búsqueda en base al último punto donde fue visto o donde se reporto la aeronave.

El proceso de activación por lo general es muy rápido y efectivo, a la hora en que yo recibo la información tenía claro que todo el protocolo estaba realizado, supuse que si el avión emitió su último reporte sobre el pueblo Lagunillas, desde allí comenzaría a trazarse  el área de búsqueda.

Pero creer y ver son dos cosas totalmente distintas, ví un completo desastre, improvisación y protagonismo en las instituciones encargadas de organizar la búsqueda así como inoperancia absoluta al momento de dar una respuesta a la emergencia.

Amigos que tenían amigos y familiares en el vuelo me llaman y pedían mi ayuda, colaboración u opinión razón por la cual decido acercarme a INPRADEM (Protección Civil Mérida). Esta institución no es la encargada de organizar el trabajo en este tipo de incidentes (la responsabilidad oficial la tiene la División SAR del Ministerio de Transporte y Comunicaciones), sin embargo se improviso un centro de operaciones con un mapa que tenia encima unas cuantas rayas, los radios estaban enloquecidos y nadie proporcionaba información.

Decido realizar una llamada a un buen amigo perteneciente la Cuerpo de Bomberos del Estado Mérida quien me indico que estaban saliendo comisiones a buscar el avión, temprano se había corrido un rumor sobre posibles sobrevivientes. Pregunté hacia donde iban, me contesta: “hacia el páramo”. Todo era muy confuso, seguí recibiendo noticias y rumores por vía celular pero no había podido asegurarme de cual era el área de búsqueda.

Decido moverme hacia el aeropuerto, quizás los Bomberos Aeronáuticos tendrían información, varias organizaciones de rescate estaban pendientes de salir a apoyar las labores de rescate pero estaban como yo, sin información real y oficial. En los Bomberos Aeronáuticos no me permitieron entrar, sin embargo observe miembros de las organizaciones de rescate (también hay poca solidaridad entre voluntarios), pienso que era el lugar donde, de alguna manera, estaba la cosa mas organizada.

A las 8 pm decido regresar a mi casa, fue imposible conseguir información, pero una nueva llamada me hace volver de inmediato al aeropuerto, me prometieron logística para mover voluntarios hacia Mucuchies, un campesino aseguro “ver candela y escuchar un ruido muy fuerte por los lados del Pico El Bartolo”. Increíblemente ese rumor fue tomado como cierto y frente a semejante afirmación, no me quedo otra cosa que creer la versión; luego de confirmar la logística subo al Grupo Andino de Rescate (GAR) para preparar la comisión, al parecer, una persona había informado sobre una llamada de un pasajero. La Brigada de Rescate Libertador también mueve personal para salir a la operación.

Todos salieron, INPRADEM, Bomberos Mérida y muchos Voluntarios de las organizaciones de Rescate; hacía un frío bestial, ninguno tenia un mapa que indicara el sitio a donde ir, solo se debía llegar al páramo y allí alguien indicaría el lugar. Conté 40 personas. Por supuesto fue completamente falso el rumor del avión en el páramo.

rivero2322 de febrero 2008, en el aeropuerto hay un poco de tranquilidad luego de una larga noche de idas y venidas, de rumores, falsas noticias, declaraciones de prensa pero ninguna voz oficial. Sin embargo la presencia de Antonio Rivero (Director de Protección Civil Nacional) comenzó a perturbar el ambiente. Este señor llego a la ciudad con la intención de asumir la operación, a pesar que no era su competencia.

SARLos oficiales SAR del Ministerio de Transporte llegan a la ciudad y empiezan a definir una área real de búsqueda. Ya en horas del mediodía se tiene confirmación del lugar del impacto de la aeronave, un helicóptero logro visualizarla a primaras horas de la mañana, se informa el lugar exacto (coordenada) y de inmediato comienza una estampida de personas a moverse hacia la zona de impacto; voluntarios de rescate, montañistas y campesinos del lugar fueron los primeros en llegar; los efectivos policiales, bomberiles, funcionarios de INPRADEM y Oficiales SAR esperaron que un helicóptero los llevara al sitio, era evidente que con tremendo promontorio de grasa en sus cuerpos no iban a llegar muy lejos.

En el sitio el conflicto fue mayúsculo, los voluntarios llegados a pie fueron recibidos por Antonio Rivero y la gente del SAR con una sarta de insultos y gritos (al mejor estilo militar) y se les impidió acceder a los restos del avión siniestrado. Después de dimes y diretes y del arribo de una comisión de Bomberos Mérida dejan trabajar a los voluntarios de rescate, quienes realizaron su trabajo sin las mínimas condiciones de higiene, pero con un alto valor de entrega y profesionalismo. En tanto comienza a enfermarse el personal proveniente de Caracas y otras partes del país, quienes tenían el deber de laborar en el levantamiento de cadáveres y la información necesaria para la investigación del accidente, el mal de altura los hace desvariar, vomitar y bajar del lugar, se estaba trabajando a 4.400 msnm. En definitiva, hacia falta la presencia de voluntarios, a pesar que el SAR estaba empeñado en bajarlos uno a uno. Son los voluntarios quienes hacen el trabajo duro.

Aleccionador para los voluntarios y para el sistema de Protección Civil y emergencias, en Mérida no existe ninguna estructura SAR que encare las emergencias de aeronaves, razón por la cual se evidencia la pelea de las instituciones por figurar y dar con el paradero del avión. No se llevo ningún protocolo de activación, tampoco hubo la coordinación requerida en estos casos para analizar la información y mover a funcionarios y voluntarios.

El documental muestra solo la parte de investigación y causas que originaron el desastre, ojala algún día se dedique tiempo y esfuerzo para representar esas fases de la atención de la emergencia en la cual se debe aplicar cierto nivel de profesionalismo, para dar a la gente el verdadero respeto que se merece frente a tales circunstancias.

Lamentablemente en Venezuela no se cuenta con un servicio eficiente de Búsqueda y Rescate Aérea, a pesar que tenemos gente muy bien preparada, el protagonismo es mucho más importante que la respuesta efectiva y eficiente.

Queda la experiencia, espero algún día se aprenda de ella y podamos aplicar los procedimientos y protocolos correspondientes, ayer fueron ellos, hoy o mañana podemos ser nosotros o nuestros familiares.

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Lo que no dice el documental.

Existió complicidad y responsabilidad en la institución encargada de regular el trafico aéreo y la empresa Santa Bárbara, el procedimiento para emprender un vuelo es el siguiente: el piloto debe entregar por lo menos media hora antes un Plan de Vuelo a la Torre de Control, esta debe aprobarlo o indicarle las modificaciones necesarias de acuerdo al NOTAM del día. El hecho que el vuelo 518 tenga como plan de vuelo Mérida-Alterno Bocono- Maiquetia, quiere decir que fue aprobado por la Torre, esta misma torre autorizo una y otra vez el vuelo por una ruta ilegal: Salida: Mérida – dar la vuelta por Lagunillas e internarse hacia el cañón que lleva al páramo de Los Conejos y salir hacia Mucuchies, desde allí tomar la aerovia que pasa por Bocono (Alterno) y llega a Caracas (Llegada). Las empresas explotadoras del servicio aéreo acostumbran a tomar esta vía debido a que ahorran 10 o 15 minutos en combustible. Entiéndase que esta ruta era ilegal, prohibida por el INAC debido a que no hay condiciones ni radio ayudas que permitan el control del vuelo desde tierra, además de lo accidentado del terreno. Luego del accidente de Santa Barbara el gobierno a través del órgano rector del trafico aéreo decide hacer respetar estrictamente la aerovia legal, razón por la cual las empresas explotadoras de trafico aéreo deciden suspender sus vuelos a la ciudad de Mérida.

Aún no hay explicación de las razones por las cuales el controlador aéreo delega en el piloto de AVIOR y SANTA BARBARA, en pleno vuelo, que ajusten mutuamente las distancias y rutas a tomar. Es importante que se sepa que es la Torre de Control quien debe asumir las comunicaciones y el control del tráfico aéreo en su totalidad.

Juan E. Rondón
Planificador SAR (Cursos en el RSC Coquivacoa)
Miembro Grupo Andino de Rescate
Fundador Brigada de Rescate Libertador

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comentarios
  1. pablo dice:

    SOLO UTILIZAR UNA FRASE BIEN CRIOLLA ¡QUE BOLAS!

  2. Fernando dice:

    Me sorprende que el alternativo de este vuelo fuera SVBK, no conocía ese dato, y más aún que Maiquetía lo autorizara.

  3. Angel dice:

    Siendo el Aeropuerto de Merída uno de los más peligrosos por su situación geográfica, los controladores de vuelo deben ser muy rígidos en aplicar la aerovía legal . (entiendase el cañon del Chama- El Vigia.)

  4. Gustavo Torro dice:

    Sr. Rondon: Soy de Buenos Aires y hoy 29/4/2015 tuve ocasión de ver por TV el documental acerca del accidente del Vuelo 518. Tomando en consideración su detallado comentario coincido en que el documental solo muestra una parte de la historia. Supongo, sin mayor error, que no habrán querido meterse en un pantanal y se ciñeron estrictamente al accidente y el informe final. Es una verdadera pena que teniendo gente bien preparada, como usted asevera, solo interese “figurar”. Tal vez algún día no muy lejano tal situación cambie. Le envío un cordial saludo

Gracias por leer mi articulo, si deseas deja una respuesta

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